Remont linii 71 — jak to się robi na Podkarpaciu

Krzysztof Dobrzański   5 stycznia 2007   Możliwość komentowania Remont linii 71 — jak to się robi na Podkarpaciu została wyłączona

Poprawa stanu jakiejkolwiek linii kolejowej w naszym województwie, podczas gdy prędkości handlowe na niektórych liniach nie przekraczają 30 km/h i są znacznie niższe niż średnia prędkość pociągów na kontynencie afrykańskim, to niewątpliwie ogromne wydarzenie. W końcu długi czas przejazdu, oprócz ceny biletów, to główny czynnik sprawiający, że kolej przestaje być konkurencyjna wobec innych środków transportu, co w konsekwencji prowadzi do odpływu pasażerów i likwidacji pociągów.

Linia 71 to jednak przypadek szczególny. W swojej historii ma takie wydarzenia jak zmniejszenie się dopuszczalnej prędkości ze 100 do 30 km/h, czy wydłużenie o kilometr (akurat, pech chciał, że ten następny kilometr wypadł w innej strefie cenowej). Wszystko z dnia na dzień. Ale zostawmy historię, bo nadeszły nowe, lepsze czasy i linię włączono do planowanego korytarza Rzeszów-Warszawa, po którym miały kursować pociągi IC (tego już nie obiecano, ale zapewne w takcie godzinnym). Natychmiast zabrano się więc za remont, o jakim od lat marzy torowisko na Dębica-Mielec czy Jasło-Zagórz.

Po ponad ośmiu miesiącach ogłoszono, że remont dobiegł końca i oto jego rezultaty: położono nowe szyny, na podkładach strunobetonowych, z mocowaniami sprężystymi, ale zamiast 160 km/h mamy szlakową 70. Poza tym zamiast pociągów IC do Warszawy w takcie godzinnym obiecano nam osobówki do Kolbuszowej 3 razy dziennie. No właśnie, obiecano i… i tak ich nie uruchomiono. Już mniejsza z tym, że miały jeździć od września, potem od grudnia, potem od stycznia — teraz już chyba nikt nie wie, czy i kiedy w ogóle ruszą. Ale są i pozytywne strony tej nienormalnej sytuacji.

Wycinając połączenia Dębica-Tarnobrzeg, rzeszowski Urząd Marszałkowski tłumaczył, że ma za mało autobusów szynowych, a tradycyjne składy są za drogie w eksploatacji. Dlaczego więc wstrzymał decyzję o zakupie dalszych szynobusów i dlaczego składy tradycyjne nie są za drogie by jeździć do Kolbuszowej? Poza tym, czy mieszkańców Kolbuszowej zainteresują pociągi zestawione z przestarzałych „bonanz” (chyba jedynego typu wagonów, których PKP-PR w ogóle nie modernizują) do tego stopnia, żeby specjalnie czekali na jedną z trzech par, żeby przejechać te 30 km? Z pewnością nie bardziej, niż urzędników interesuje poprawa bezpieczeństwa drogowego np. przez ograniczenie ruchu na „dziewiątce” Rzeszów-Radom (nie nakazami, tylko lepszą propozycją) czy ochrona środowiska przez zmniejszenie ilości emitowanych w powietrze spalin.

Dlatego może to i lepiej, że uruchomienie tej kompromitacji zostało odłożone w czasie, może nawet do czasu otwarcia całej linii, która łączyłaby Rzeszów z Tarnobrzegiem (z rozwijającą się Specjalną Strefą Ekonomiczną), a przy sprzyjających przesiadkach także ze Stalową Wolą, czy nawet Lublinem. To nie tylko miałoby o wiele większy sens, ale też jest bardziej realne niż gruszki na wierzbie w postaci IC do Warszawy jeżdżących 160 km/h po linii Sandomierz-Skarżysko (którymi PKP-IC mogłoby zwyczajnie nie być zainteresowane ze względu na za niskie przychody, a inny przewoźnik raczej nie wchodzi tu w grę). Ale do opracowania i realizacji tego typu projektu potrzebne jest dobre zarządzanie i mądrzy urzędnicy…

Zdjęcia: Dariusz Krysztofiak
Źródło:

informacja własna, gazeta.pl