W dniu wczorajszym gruchnęła wieść, że w związku z zaprzestaniem finansowania połączeń przez samorządy z pierwszym dniem 2010 roku na trasę z Jasła do Zagórza nie wyjedzie żaden pociąg pasażerski. Informację tę dostrzec można na razie tylko na jednej z podstron oficjalnej witryny Przewozów Regionalnych, stąd też tumult w lokalnych mediach niewielki. Nie wiadomo jak głośne będą głosy protestu i kto je będzie wzniecał, ale w ciemno można iść o zakład, że w zdecydowanej większości będą to tracący miejsca pracy kolejarze – konduktorzy, maszyniści i dyżurni ruchu, a o połączenia na linii zagórskiej nie upomni się żaden pasażer. Nie jest bowiem tajemnicą, że z siedmiu par pociągów łączących Jasło z Zagórzem korzystały pojedyncze osoby, a czasy, w których pociągi na tej linii były oblegane przez podróżnych minęły już dawno. Wbrew oficjalnemu komunikatowi Przewozów Regionalnych, „zawieszeniu Zagórza” nie jest winny jedynie brak samorządowych pieniędzy.
W wielu podobnych wypadkach mających miejsce w całym kraju głównym winowajcą był fatalny, niedostosowany do potrzeb podróżnych rozkład jazdy. Wielokrotnie, protestując przeciw zamknięciu kolejnej linii podkreślano, że pociągi służyły jedynie dojeżdżającym do i z pracy kolejarzom. Paradoksalnie, linia zagórska niezmiennie od kilku lat charakteryzowała się całkiem niezłą ofertą, jeśli chodzi o ilość połączeń. W artykułach na portalu PodkarpackaKolej.net dotyczących nowego rozkładu jazdy wielokrotnie podkreślaliśmy bezproblemowość w dojazdach do największych miast na linii – Krosna i Sanoka do pracy i szkół rano, a także nie najgorszą ofertę w połączeniach popołudniowych. O dogodności oferty świadczy również liczba pociągów pomiędzy Jasłem a Zagórzem. Utrzymujące się od kilku lat siedem par to więcej, niż na przykład pomiędzy porównywalnej wielkości Skarżyskiem-Kamienną, Starachowicami a Ostrowcem Świętokrzyskim (odpowiednio 50 tys., 55 tys. i 70 tys. mieszkańców przy 5 parach pociągów) czy Olsztynem, Mrągowem i Ełkiem (odpowiednio 176 tys., 21 tys. i 60 tys., obecnie jedna para relacji Olsztyn – Mrągowo). Co zatem wystraszyło pasażerów z linii zagórskiej?
Za taki a nie inny stan rzeczy odpowiada przede wszystkim fatalna kondycja infrastruktury, bezpośrednio wpływająca na czas podróży. Obecnie jedynie między Jedliczami a Krosnem (co stanowi mniej więcej 1/10 całej trasy) pociąg może rozpędzić się do 70 km/h, natomiast prędkość na większości trasy nie przekracza 30-40 kilometrów na godzinę. W konkurencji z autobusami, busami i prywatnymi samochodami stawia to kolej na straconej pozycji, nawet jeśli wziąć pod uwagę zatłoczone drogi dojazdowe do Jasła, Krosna i Sanoka.
Jeżeli czasem podróży konkurować nie sposób, to może chociaż cenowo? Tutaj również kolej wypada blado. Przykładowo; cena kolejowego biletu normalnego pomiędzy Jasłem a Krosnem jest tylko o 30 groszy niższa od oferty jasielskiego PKS – a pamiętać należy, że autobus pokonuje tę trasę szybciej, a dodatkowo zatrzymuje się na kilku przystankach w obrębie miast, co ułatwia podróż mieszkańcom osiedli i przedmieść. Rażąca jest całkowita bierność osób i instytucji odpowiadających za kształt połączeń kolejowych na tej linii w zakresie marketingu. Krosno czy Sanok nigdy nie doczekały się swoich odpowiedników „Biletów Kolbuszowskich” (Na przykład z Krosna do Jedlicza za złotówkę? A dlaczego nie?!), nie wspominając o innych akcjach promocyjnych mających za cel przyciągnięcie pasażerów.
Sieć połączeń kolejowych powinna funkcjonować jak krwiobieg, pozwalając dotrzeć z najodleglejszych zakamarków ciała do serca i z powrotem. Zapomniano o tym na Podkarpaciu. O ile wspomniane wyżej siedem par mogło zadowolić potrzeby pasażerów przemieszczających się wzdłuż linii, o tyle wydostanie się pociągiem dalej poza Jasło czy Zagórz graniczyło z cudem (w obecnym rozkładzie jazdy jest to praktycznie niemożliwe). Odcięcie linii zagórskiej od reszty kraju spowodowało, że nawet niegdyś mocny argument za utrzymywaniem połączeń, jakim był dojazd w chętnie odwiedzane Bieszczady, stracił na sile. Turystom pociągi, którymi nie da się dojechać dalej niż do granic województwa nie są po prostu do niczego potrzebne. Podobnie zresztą jak studentom kursującym co weekend między miejscowościami regionu a Krakowem czy Lublinem.
Nielicznych pasażerów, których nie udało się zniechęcić prędkością, ceną i kiepską ofertą w połączeniach z resztą kraju, skutecznie przepłoszono notorycznym odwoływaniem pociągów obsługiwanych szynobusami. Pojazdy, które miały być ratunkiem dla podupadającej linii, z racji swej awaryjności i kompletnego braku profesjonalizmu w zarządzaniu nimi ze strony Podkarpackiego ZPR (brak rezerwy w przypadku awarii ze słynnym przypadkiem wycofania z ruchu pod pozorem uszkodzenia jednego z pojazdów i wysłania go do Krakowa jako pociąg dla VIP-ów na czele) doprowadziły do rozpowszechnienia się autobusowej komunikacji zastępczej. Ta zaś, oprócz takich „drobiazgów” jak brak możliwości przewozu wózka dziecięcego, inwalidzkiego czy roweru, stała się synonimem nużącej jazdy po wyboistych, wiejskich drogach, kilkudziesięcio minutowych opóźnień i zerwanych skomunikowań. W nowym rozkładzie jazdy z siedmiu par aż trzy obsługiwane są pojazdem na gumowych kołach!
Zamieszanie wokół linii zagórskiej stanowi dobrą okazję do zastanowienia się, czy istnieją jakiekolwiek przesłanki do dalszego wykładania pieniędzy na utrzymywanie połączeń w dotychczasowym kształcie. Nie trzeba być ekspertem z dziedziny marketingu, żeby stwierdzić, że nawet jeśli znajdą się środki na dalsze kursowanie siedmiu par pociągów, to nie spowoduje to zwiększenia zainteresowania nimi wśród podróżnych. Wypunktowane wyżej czynniki i tak będą sprawiać, że osobówki łączące Jasło z Zagórzem nadal będą jeździć puste. Do wyjścia z pogrążającego kolej na Podkarpaciu marazmu potrzeba przede wszystkim sprawnych, myślących perspektywicznie ludzi, a tych nie zapewni żadna samorządowa dotacja.
Optymizmem napawają napływające z różnych stron Polski przykłady udanych reaktywacji ruchu pasażerskiego na podupadających lokalnych liniach kolejowych. Pokazują one, że warto inwestować w rewitalizację torów i reklamę połączeń, a dopłacanie niemałych kwot do deficytowych pociągów w momencie, gdy korzysta z nich nie kilkadziesiąt a kilkaset czy nawet kilka tysięcy osób dziennie ma sens. Jednak to, co powiodło się na trasach z Kluczborka do Opola czy z Kołobrzegu do Szczecina wydaje się być bardzo odległą perspektywą dla linii zagórskiej. Póki co pasażerom, kolejarzom i miłośnikom kolei pozostaje jedynie mieć nadzieję, że linia z Jasła do Zagórza zaskoczy ich kiedyś swoim wizerunkiem.
Lokomotywa i jeden pusty wagon – smutny obrazek z początków XXI wieku na linii zagórskiej.
Zdjęcia: Tomasz Machowski
Źródło: informacja własna, Przewozy Regionalne